Moldova reafirmă posibilitatea de a-și transforma poziția geografică, situată între Uniunea Europeană și Ucraina, într-un avantaj economic. În cadrul Moldova Business Week 2026 Logistics Forum s-a discutat despre perspectiva transformării țării într-un hub logistic regional, dezvoltarea transporturilor intermodale și valorificarea potențialului portului din Giurgiulești. În același timp, participanții la forum au recunoscut principalele obstacole: infrastructura fragmentată, capacitățile limitate ale transporturilor intermodale, barierele de reglementare și întârzierea în procesul de digitalizare.

Această idee ridică o întrebare mai fundamentală: de ce ar trebui mărfurile din Uniunea Europeană să treacă prin Moldova pentru a ajunge în Ucraina, dacă România și Polonia au graniță directă cu Ucraina?

Pentru o parte semnificativă a fluxurilor de mărfuri, răspunsul este simplu: nu are rost. Dacă mărfurile sunt transportate din Polonia către vestul sau centrul Ucrainei, ruta prin Moldova ar reprezenta o ocolire fără sens. Același lucru este valabil și pentru multe mărfuri din România, care pot traversa direct granița cu Ucraina. Poziția geografică, în sine, nu transformă o țară într-un centru de tranzit.

Însă logistica nu este determinată de harta politică, ci de punctul concret de plecare și de destinație, de capacitatea de tranzit a punctelor de trecere a frontierei și de accesibilitatea diferitelor mijloace de transport. Și aici Moldova își găsește propria nișă.

În primul rând, este vorba de sudul Ucrainei, regiunea Odesa și direcția Dunării. Comisia Europeană include Galați-Giurgiulești în coridorul dunărean "Căile Solidarității" UE-Ucraina și îl numește parte a celei mai aglomerate dintre aceste rute. În noiembrie 2024, România și Moldova au semnat un memorandum privind controlul coordonat la punctul de trecere Galați-Giurgiulești, tocmai pentru a accelera circulația mărfurilor din Moldova și Ucraina.

Un exemplu elocvent a apărut în septembrie 2026. La 1 septembrie, autoritățile vamale române au suspendat temporar funcționarea punctului de trecere direct Isaccea-Orlivka dintre România și Ucraina din cauza situației de securitate. Transportatorilor li s-au propus oficial, ca alternativă, punctele de trecere Galați-Giurgiulești și Oancea, cu tranzit ulterior prin Moldova. Deja pe 3 septembrie, punctul de trecere Isaccea-Orlivka și-a reluat activitatea, dar acest episod a demonstrat valoarea practică a rutei moldovenești ca alternativă în cazul întreruperii legăturii directe între România și Ucraina.

Cu toate acestea, trecerea suplimentară a frontierei rămâne un cost suplimentar. Camionul trebuie să intre din România în Moldova, iar apoi din Moldova în Ucraina. Acest lucru implică controale, riscul de cozi, costuri suplimentare de transport și dependența de capacitatea de trecere a celor două puncte de frontieră.

Începând din noiembrie 2025, o parte din acest dezavantaj a fost eliminată. Moldova a aderat la Convenția privind tranzitul comun și s-a conectat la sistemul NCTS. Acum, mărfurile pot traversa mai multe țări pe baza unei singure declarații electronice de tranzit și a unei singure garanții, fără a fi necesară refacerea întregului set de documente vamale la fiecare frontieră. Taxele și impozitele de import nu se plătesc la trecerea prin țara de tranzit, iar aplicarea acestora este suspendată până la locul de destinație.

Astfel, prețul rutei moldovenești este determinat în primul rând de timp, de costurile de exploatare ale transportului, de taxele rutiere și de alte plăți conexe, precum și de riscul de întârzieri.

Cu toate acestea, tranzitul în sine nu transformă încă țara într-un nod logistic. Dacă marfa doar traversează teritoriul Moldovei, efectul economic intern este limitat. Acesta crește atunci când în țară apar depozite, terminale, operațiuni de transbordare între calea ferată, transportul rutier și port, expediere, reparații, asigurări și alte servicii.

Prin urmare, pentru Moldova este important nu doar volumul mărfurilor care tranzitează teritoriul său, ci și ce parte a lanțului logistic va putea deservi în interiorul țării.

Cel mai evident punct pentru un astfel de model rămâne nodul de la Giurgiulești. Aici se întâlnesc sistemele de transport din Moldova, România și Ucraina, există legături rutiere și feroviare, precum și acces la Dunăre. Acest lucru permite nu doar tranzitul mărfurilor, ci și redistribuirea acestora între diferite moduri de transport.

Pentru Ucraina, valoarea unui astfel de nod constă în primul rând într-o rută suplimentară către infrastructura europeană și dunăreană. După începerea războiului, stabilitatea logisticii a început să depindă nu numai de lungimea traseului, ci și de existența unor rute de rezervă. Închiderea sau supraîncărcarea unui singur punct de trecere poate modifica rapid schema de circulație a mărfurilor, iar Moldova poate juca, în cadrul unui astfel de sistem, rolul unui coridor alternativ.

Există, de asemenea, o piață internă distinctă. Moldova importă și exportă ea însăși mărfuri, iar întreprinderile sale au nevoie de depozite, terminale moderne, transporturi de containere și o legătură mai eficientă cu porturile din România și cu rețeaua feroviară europeană. Prin urmare, o parte din investițiile în infrastructura logistică poate fi justificată chiar și fără un volum mare de tranzit internațional.

Piața reală pentru Moldova o reprezintă sudul și sud-vestul Ucrainei, regiunea Odesa, direcția Dunării, mărfurile pentru care este avantajoasă transbordarea în zona Giurgiulești, rutele de rezervă în caz de supraîncărcare sau închidere a traseelor directe, precum și propriile fluxuri de import-export ale țării.

Ideea unui nod logistic are sens din punct de vedere economic, dar nișa Moldovei este destul de îngustă. Țara poate deveni o verigă indispensabilă acolo unde ruta directă se dovedește supraîncărcată, inaccesibilă sau mai puțin convenabilă. Și atunci poziția geografică încetează să mai fie doar un punct pe hartă și începe să aducă bani. // 07.10.2026 – InfoMarket.